Edirne Uzunköprü-İstanbul Halkalı seferini yapan Tren’in geçtiğimiz hafta
Pazar günü Çorlu Sarılar Mahallesinde raydan çıkarak 24 vatandaşımızın hayatını
kaybetmesine ve yüzlerce vatandaşımızın yaralanmasına neden olan kazayı CHP
Tekirdağ Milletvekili İlhami Özcan Aygun TBMM ye taşıyarak soru önergesi verdi.
Aygun kazadan hemen sonra yaptığı basın açıklamasında da ULUSAL YAS  ilan
edilmesini istemişti.     

CHP
Tekirdağ Milletvekili İlhami Özcan Aygun, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet
Cahit Turhan tarafından cevaplandırılması talebi ile verdiği soru önergesinde şu
ifadelere ve sorulara yer verdi.       

TÜRKİYE BÜYÜK MİLLET MECLİSİ BAŞKANLIĞINA

Aşağıda belirtilen

sorularımın Anayasa’nın 98, TBMM İçtüzüğü ’nün 96. ve 99. Maddeleri uyarınca
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan tarafından yanıtlanmasını arz
ederim.  12.07.2018

İlhami Özcan AYGUN

CHP Tekirdağ
Milletvekili

Edirne Uzunköprü-İstanbul Halkalı demir yolu hattı üzerinde sefer yapan trenin 5
vagonunun Tekirdağ Çorlu-Balabanlı arasındaki mıntıkada Sarılar köyünde 164.
kilometrede 8 Temmuz 2018 tarihinde devrilmesi sonucu ilk açıklamalara göre 24
vatandaşımız yaşamını yitirmiş, 318 vatandaşımız yaralanmıştır.

TCDD’de yeniden yapılanma ile birlikte bakım ve onarım işlerinin
özelleştirilmesi, personel politikasının değiştirilmesi sonucunda birçok kazaya
davetiye çıkardığı görülmektedir. Hem ihale süreçlerine ilişkin özensizlik hem
de ödenek yokluğu gerekçesiyle iptal mekanizmalarının işletilmesi, en güvenli
ulaşım olan tren yolculuğunu ülkemizde riskli hale getirmektedir. Yol bekçiliği,
yol çavuşluğu gibi unvanların kaldırılması da raylardaki yol güvenliğini ortadan
kaldırmaktadır.

Bu
çerçevede!

1) TCDD’nin kurumsal birikiminin bir sonucu olarak uygulanan yol çavuşluğu, yol
bekçiliği,  tren şefliği, kurum şefliği makasçılık, manevracılık, gardöfrenlik
unvanları neden kaldırılmıştır? Bu unvanda çalışan personel nerelere
gönderilmiştir?

2) Yol bakım onarımı yapan işyerleri neden kapatılarak, bu işler üçüncü
şahıslara ihale edilmektedir?

3) AK Parti iktidarında “Yol bekçiliği ve yol çavuşluğu” gibi önemli unvanlar
kaldırılarak, “hat bakım ve onarım memuru”  unvanı adı altında pek çok alanda
hizmeti kapsayan yeni unvanlar icat edilmiştir. Bu yeni politikaya bağlı olarak
mevcut yol bekçileri görevine devam ederken yenileri alınmamış, emekli olanların
yerine atamalar yapılmamıştır. Oysa yol bekçileri; iki rayı birbirine bağlayan
veya travers bağlantılarındaki gevşemeleri, aşırı yağışlarda menfezlerde yaşanan
sıkıntıları tespit ederek onarım yapılmasını sağlayan ve bu alanda spesifik
olarak hizmet veren görevlilerdir. Türkiye’de şu anda 39 tane yol geçit kontrol
memuru (yol bekçisi) bulunmaktadır. Ülkemizin 11 bin 394 km konvansiyonel
demiryolu ağına sahip olduğu düşünüldüğünde 1200 civarında yol bekçisine ihtiyaç
bulunmaktadır.  Bir yol bekçisinin (yol ve geçit kontrol memuru) günde yaklaşık
10 km gidip 10 km geleceğini düşünürsek, Türkiye’deki yol bekçisi sayısının 1200
civarında olması gerekmektedir. Geçmişte yol bekçileri 10 ila 11 km’lik
mıntıkaları sırt çantasında taşıdığı ekipmanla tamir eder, daha büyük onarım
isteyen işlerde ise üstlerine bilgi vererek, mıntıkasındaki arızanın
giderilmesini sağlardı. Türkiye çapındaki bu 39 yol geçit bekçisinden 5 tanesi
tren trafiğinin en yoğun olduğu İstanbul Birinci Bölge’de, 2 tanesi
İzmit-Sakarya’da, 2 tanesi Halkalı’da, 1 tanesi de son tren kazasının yaşandığı
Çerkezköy’de görev yapmaktadır. Yeni getirilen sistemdeki “hat bakım ve onarım
memurları” ise geniş iş tanımları nedeniyle bu ihtiyacı karşılamaktan uzaktır.

Çorlu’daki trafik kazasının olduğu bölgede 138 kilometrelik mıntıkada biraz
önceki hesaba göre 5 yol bekçisinin görev yapması gerekirken, sadece 1 yol
bekçisi görev yapmaktadır. Yani bu mıntıkada 4 yol bekçisi eksiği bulunmaktadır.
Tek yol bekçisinin görev yaptığı bölgede, kaza olan hafta cumartesi-pazar kimse
görev yapamamıştır. Kazanın olduğu 8 Temmuz 2018 günü, aşırı yağış olunca
menfezdeki sıkıntı tespit edilememiş ve bu elim tren kazası yaşanmıştır. Yaşanan
büyük acı dikkate alındığında TCDD’de yeniden yapılanmaya giderek yol bekçileri
unvanını geri getirmeyi planlıyor musunuz?

4) TCDD, Sirkeci-Uzunköprü hattında belirli kilometrelerde köprü ve menfezlerde
çeşitli imalatlar yapmak üzere 2013 yılında 104031 kaydı ile ihaleye çıkmıştır.
İstanbul, Tekirdağ, Kırklareli ve Edirne’yi kapsayan bu hattın kazanın
gerçekleştiği 164+590’uncu kilometresinin bu onarımın dışında tutulması nasıl
açıklanmaktadır? Bu, bir ihmal değil midir?

5) Kazanın olduğu Halkalı-Muratlı mıntıkasında menfez bakım ve taş duvar yapım
işleri için TCDD tarafından 2018 yılında da ihaleye çıkılmıştır. Bu ihaleye 7
Haziran 2018 tarihinde onay verilmiştir. 2018/293539 kayıt numaralı bu ihale;
ödenek tahsisi yapılmadığı için 20 Haziran 2018’de iptal edilmiştir. Bu ödenek,
neden bulunamamıştır? İnsan hayatı, yolcu güvenliği için bu ülkede ödenek
bulunamamasını nasıl açıklıyorsunuz?

6) Kazanın olduğu 8 Temmuz 2018 günü saat 14.30-15.10 arası aşırı yağış ile
birlikte balast taşlarının akıp gitmesi ile birlikte menfez çökmüştür. Yağışlı
havalarda menfez temizliğinin önemini ortaya koyan bu kaza ile iptal edilen
ihale arasında sebep-sonuç ilişkisi kuruyor musunuz? İnsan hayatını doğrudan
ilgilendiren bu önemli konuda, üstelik bu sene ülkemiz beklenenin üzerindeki
yağışlarla sürekli sel felaketleri yaşarken önlem alınamaması, büyük bir görev
zafiyeti değil midir?

7)  TCDD, 4 Haziran 2016 tarihinde 29732 sayılı Resmi Gazete’de yapılan
düzenleme ile TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel
Müdürlüğü) ve TCDD Taşımacılık A.Ş (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
Taşımacılık Anonim Şirketi) şeklinde ikiye bölünmüştür. TCDD’nin işletmeci
mantıkla yönetilmesi, demiryolu güvenliğini hiç olmadığı kadar yok etmiştir. AK
Parti iktidarında yaşanan Pamukova, Tavşancıl, Kütahya ve Tekirdağ Çorlu
kazaları tesadüf değildir! Kuruma yatırım yapmak yerine vitrine dönük gereksiz
harcamalar, kazalara davetiye çıkarmaktadır. Bu kazadan alınan ders çerçevesinde
TCDD’de ne gibi önlemler alacaksınız?

8) Edirne Uzunköprü-İstanbul Halkalı demiryolunun Tekirdağ Muratlı-Balabanlı
bölgesindeki güzergah seçimi ve seçilen güzergahta uygulanan imalat
tekniklerinde çok ciddi eksiklikler olduğu anlaşılmaktadır. Tarımsal nitelikli
bir alanda, temel altı zemin iyileştirme tekniklerinin neredeyse hiç birinin
uygulanmamış olduğu, ciddi bir denetim zaafının olduğu yönünde eleştiriler
yapılmaktadır. Bu eleştirilere nasıl yanıt verirsiniz?

9) Kaza mahalline paralel akış gösteren bir dere yatağı bulunmakla birlikte, hat
boyunca drenaj koşullarının nerede ise hiç dikkate alınmamış olması, belirgin
bir ihmaller zincirini ortaya koymaktadır. İnsan hayatı açısından bu kadar
önemli konuda neden önlemler alınmamıştır?

10) TCDD İstanbul 1. Bölge Müdürlüğü, kaza olan mıntıkada Nisan ayında denetim
ve bakım yapıldığını öne sürmektedir. Hal böyle ise Nisan ayında yapılan denetim
sonucu hazırlanan raporlarda, kaza bölgesindeki risklere dair gözlem ve uyarı
yer almış mıdır?

11) Çorlu Sarılar’da 8 Temmuz 2018 tarihinde yaşanan büyük tren kazasının
ardından 12 Temmuz 2018’de kaza olan mıntıkadaki bölümün apar topar tamir
edilerek tren seferlerinin yeniden başlatılması doğru mudur? Can güvenliği
korkusu nedeniyle 12 Temmuz 2018 tarihinde sefer yapan trende sadece 2 yolcunun
bulunması, vatandaşın devlete güvenmediğini ortaya koymaktadır.  Rayların ve
traverslerin koptuğu, balast taşlarının aktığı ve menfezin çöktüğü bir alanda bu
kadar hızlı tamiratın yapılması, vatandaşın yapılan çalışmalara güvenmediğini
göstermektedir. Nitekim makinistlerin bile tedirgin olduğu anlaşılmaktadır. Öyle
ki 12 Temmuz 2018’de Uzunköprü’den İstanbul-Halkalı’ya giden yük treni,
Sarılar’dan geçerken yavaşlamış, daha sonra normal hızına geçmiştir. Tüm bu
gelişmeler ışığında hattın bu bölümünü altyapısı ile birlikte yenilemeyi
düşünüyor musunuz?

Haber: Abdurrahim Yıldırım